第1014章：最好的时候

　　再说说进入21世纪后，我国汽车的发展情况。
　　2001年，经过马拉松式的谈判，华夏正式加入了WTO。
　　彼时，欧美发达国家的汽车生产能力面临过剩，在他们眼里，这个新兴市场不啻为一块超级大蛋糕。
　　汽车领域的谈判，成为华夏入世谈判过程中的一场关键拉锯战，相对于外方的兴奋与得意，是中方的忧心忡忡。
　　外方代表对谈判结果的得意洋洋是有理由的——1986年的华夏汽车市场，是一个受保护的市场，进口关税高达220％，按WTO规定到2006年7月关税必须降为25％，进口配额逐渐取消。
　　WTO这个“超级变量”的出现，不亚于在池塘中扔下一枚核弹。
　　加入WTO，成为华夏汽车产业的一个关键时点 “华夏汽车工业危矣”，这是当时从业者的共同焦虑。
　　对于华夏汽车产业来说，当年最著名的三个字是“狼来了”。
　　2000年华夏入世前夕，有汽车专家向高层递交了一封请命书，谏言华夏汽车产业应对WTO冲击的办法——“如果继续控制对华夏汽车工业的投资，那就相当于用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。
　　与其将来让国外产品直接进入，打垮我们的汽车企业，还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入，让我国民间资金进入汽车工业。”
　　这种“以夷制夷”的策略，在当时业界争论不休的声音中逐渐占据上风。
　　各方谏言下，政策开始松动。
　　2000年，高层修改《三资企业法》，不再限制国产化率，华夏汽车市场出现了第二次合资高潮。
　　全球汽车业的整体格局，过去一直有“6＋3”的说法，即6大品牌汽车集团：通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、标致－雪铁龙、大众、雷诺－日产，加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马，基本主导了全球的汽车工业。
　　算上“三大三小”时期率先进入华夏市场的外国厂商，加上2000年前后进入的合计，”6+3”厂商已全部杀入华夏市场。
　　对于汽车产业来说，加入了WTO的华夏，突然进入了“大平原时代”。
　　失去了关税这道“天险”的保护，稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上，和拥有丰富经验、先进技术、完备产业链的竞争者同台厮杀。
　　剧变的齿轮一旦开始转动，就不会停止，飓风扫过之处，一切都随之改变。
　　受影响的不止是整车制造商，还有其上游产业链。
　　有些官员曾担心入世以后华夏汽车产业可能会受到严重冲击，首当其中就是零部件，当时国内有零部件企业700多家，1999年销售额340.5亿元。
　　由于国产汽车零部件技术水平低，而且行业零散、生产规模小，成本居高不下。
　　加入WTO以后，零部件平均关税下降到10%以下，国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力，因为可能会取消级差税率的优惠。
　　这样整车厂在降低成本的压力下，会趋向于全球采购，国内产业链将受到冲击。
　　但是，入世之后的产业链却呈现出了新的气象。
　　众多车企的扩张带来大量需求，给上下游产业链带来新一轮的整合。
　　国人的竞争力超出了此前的想象，经过多年的学习和博弈，华夏零配件生产商的水平突飞猛进，无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线，都越来越多得采用华夏零配件生产商的产品。
　　而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。
　　WTO这个大变量，也带来了整个消费环境的改变。
　　“三大三小”时期，汽车消费的主力人群，是公务用车和为数不多的“先富起来的人”。
　　等2001年入世后，华夏经济增长迅猛，国民对汽车有消费欲望、消费能力的人越来越多，华夏车市出现井喷，汽车开始真正下沉到家庭消费层面，逐渐成为一个充分竞争的市场。
　　消费者数量规模的变化不止影响销售层面。
　　原有小规模市场下，用户对产品的反向影响力很弱，产品几乎由供给侧单方面定义。
　　而在一个大规模的市场下，生产商对产品的定义权垄断崩塌，客户也开始参与产品的定义了。
　　没有了政府的庇护，企业生存只能靠能力。
　　“大平原”上的竞争者，除了比拼制造能力外，还要比拼产品设计能力、技术研发能力、对产业链上下游的整合能力，和售前售后的服务能力。
　　2004年3月，中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。
　　同年，中汽公司宣布摘牌。
　　2007年12月，华夏汽车工业公司的各项资产清算工作终于完成，国资委改革局发出公告称，中汽今后被撤销，不再作为国资委监管的央企。
　　这个曾经一度面临地位尴尬的中汽公司，终于结束了它的历史使命。
　　与高铁、飞机等大国重器不同的是，汽车这个充分市场化、且消费属性极强的产业，已经不再需要一个强势央企来主导其发展。
　　华夏的自主品牌，也在此时迎来春天。
　　21世纪初，当华夏汽车市场的巨大潜力开始萌动时，合资车企因产品主导权在外方手中，难以按照本土需求特点去满足正在迅速增长的市场，更无力去塑造和推动市场的发展。
　　土生土长的自主品牌却具有极大的灵活性，打法不拘一格，通过解决合资、进口车企无法解决的问题，相继在竞争激烈的市场上，一步步分食国外品牌的市场份额。
　　从2000年左右到2014年，华夏汽车工业全面进入了一个自主创新的阶段。
　　经过十几年的裂变，自主品牌的市场占有率从原来不到5%，到几乎雄踞半壁江山。
　　2002年，才刚刚拿到汽车生产许可证的李书福，在浙省召开的一次公司中层干部会议上再次语出惊人：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”
　　8年之后，当吉利以18亿天价收购沃尔沃之时，仍然不被国人看好——一个连百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家华夏浙江的民营企业玩成什么样？
　　但李书福这个“汽车疯子”却带来了华夏式的智慧。
　　除了兑现了让沃尔沃持续盈利的承诺，还借助这个全世界最优秀的原创车企之一，为吉利这只土老虎插上了翅膀。
　　消化了沃尔沃核心技术的吉利在短短几年间造车水平大幅提升，先后推出帝豪、博瑞、博越等惊艳车型，在华夏内需市场迅速斩获了口碑和销售额。
　　从师夷长技到自主创新，除了吉利外，各家也有各家的路数。
　　长城、长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽……甚至连被网友怒其不争多年的“国车”红旗，如今也纷纷在本土市场上跌跌撞撞地闯出了各自的路子。
　　WTO给华夏市场带来的滚滚洪流，重塑了华夏汽车产业的格局。
　　初具能力、尚显稚嫩的华夏自主汽车产业，并没有因为加入WTO之后被扼杀。
　　相反，跨出温室的华夏汽车产业，却在一片开阔的平原上重获新生，茁壮成长。
　　不过这里面也不是没有其他的声音。
　　其中探讨最激烈的，就是“市场换技术”的成败得失。
　　1986年的汽车产业政策，目的就在于通过引进技术，逐步实现零部件的国产化，最终能让华夏汽车产业走上一条自主开发的路——“桑塔纳道路”。
　　以2001年作为合资时代的分水岭，来看看当年的一组数据。
　　2001年，华夏汽车销量234万辆，其中轿车销量70万辆；几乎所有的华夏轿车企业都依赖合资模式；95％以上的轿车是外国品牌；“老三样”——桑塔纳、捷达和富康占据60%的市场份额，“南北大众”占了50％。
　　此刻的人们终于发现，引进的生产技术跟产品开发能力完全是两回事。
　　合资形式给华夏汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，而图纸+数据不等于产品开发能力。
　　作为一种组织内生的能力，产品开发能力是在其开发路径中生长和长期积累出来的——设计图纸和设备可以引进，但产品开发能力却无法引进。
　　合资企业也不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，允许开发与外方产品直接竞争的产品。
　　在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。
　　合资模式的内生矛盾为“市场换技术”设置了种种障碍，但世界的可爱恰在于其复杂性，如果从另一个层面考量，就可以读出不一样的信息。
　　2001年入世之后，华夏汽车产业的合资浪潮，开始进入一个全新的阶段。
　　这一阶段的合资品牌，除了互相之间面临竞争，还要与崛起的本土造车势力角逐市场，甚至与外方母公司的进口车型自相残杀。
　　那么这个用市场换技术，我们到底是赚了，还是亏了？
　　乍一看，像是亏了，可实际上并非如此，我们其实得到了很大的收获。
　　首先是人。
　　15年前，中方人大部分充当班组长，保管员；10年前，工程师，部门的副职已经基本是中方；5年前各个部门负责人，总监，到副总裁，总裁，到亚太区负责人，都已经是中方人员，甚至很多海外外资本土工厂，中层，甚至高层管理层是华夏人不是少数。
　　这些人，大量流入到国产自主品牌的企业，建立起现代化的企业管理模式，国产品牌也可以实现分钟工厂，也可以完成正向开发。
　　然后是供应商体系。
　　15年以前，本土供应商只能做简单的零件，螺钉都有一多半要进口，至少也要合资企业。
　　10年前，本土供应商已经可以做分总成、模块化供货，座椅、外饰、内饰、车身零件，比如延锋、固态等。
　　发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮，本土供应商已经很常见了。
　　等再过几年，国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套，比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。
　　这些企业，大大拉低了零部件价格，自主品牌也可以方便的选用。
　　然后是生产设备。
　　98年左右，合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝，螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。
　　15年以后呢，一机床、二机床、沪上电器、合力，国内厂商的比重越来越大，国内企业设备占30%以上的比重是很正常。
　　原材料。
　　国产钢材从只能做非外观、非关键件到现在基本100%国产。
　　塑料粒子、国产纺织材料也能做到80-90%国产，这都是这些年摸爬滚打，一点点适应外资企业标准才实现的。
　　外围。
　　供应链管理、整车物流、零部件物流，基本国内企业垄断。
　　润滑油原来都是壳牌、美孚，现在一多半是昆仑、长城。
　　合资三十年，为华夏汽车工业培植了沃腴的土壤。
　　一批当初从石缝中抽枝出来的自主品牌车企，终于得以在这片沃土上开枝散叶。
　　可以这么说，从80年代中期到90年代末，华夏汽车工业在合资时代的上半场里，最先补上的是微笑曲线最底部——制造端的能力。
　　通过图纸数据和先进生产线的引进，华夏人最先具备了制造的能力。
　　然后慢慢开始由制造能力向两端去延伸，一端是产品研发与设计，从产品定义开始，然后造型设计，再到产品设计和工程开发。
　　另一端，是销售、品牌营销和售后服务。
　　合资时代的下半场，羽翼渐丰的华夏汽车产业，逐渐向附加值的高位进军。
　　另一个有趣的现象是，长期以来汽车企业所说的“核心技术”这个词，其背后的内涵实际上一直在发生变化——对于跨国公司来说，华夏人不会开发整机的时候，整机就是核心技术。
　　当华夏企业会开发整车了，从0到1做出来了，跨国公司的策略也会随之变化。
　　此时的核心技术就变成了：“车上某一个零件，你华夏人干不了，我就卡在手里，没有这个件你就装不出来一台车。
　　这个零部件可能十年前是一个价，现在你不会做，那人家就疯狂涨价，你绕不开，这就是核心技术。”
　　诸如此类“卡脖子”的事情，在装备制造领域最为常见。
　　当年华夏盾构机几乎全部进口国外，而现在华夏人掌握了整机的开发技术，跨国公司一看你们都会开发了，行。
　　但里面有一个核心零部件你不会干。
　　好，我以前可能卖10万，现在我卖100万，你也得买我。
　　没办法，这就是核心技术。
　　对于汽车也是同样的道理。
　　对于跨国公司来说，现在还能卡住华夏人脖子的“核心技术”，可能是发动机里的某种新材料，也可能是发动机内的某一个核心的阀或者泵。
　　这是工业基础的问题，没有捷径。
　　要么继续全球化，要么自力更生补短板。
　　而从这里也能看出，华夏一直以来面对的最大的问题，其实就是卡脖子，所以我们只能不断自力更生，直到周方远重生前的日子，华夏已经重新站了起来，尤其是工业方面，拥有几乎完整的工业链，或许某些地方和西方世界相比还有很大差距，而且还不是一两处，是很多地方。
　　但即便如此，完整工业链带来的，就是强大的制造能力，就是不被卡脖子。
　　就算被卡了，最差也还有替代品，而不像是绝大部分的其他国家，一旦被卡了脖子，可能整个国家的工业体系都会瞬间崩坏。
　　这就是华夏和其他国家所不一样的地方。
　　所以说周方远此时入局还有一桩好处，那就是国产车部分，如今还未完全崛起。
　　一大批国产车企，如今还在艰难摸索之中，未来再过十年，确实是国产车占据了半壁江山，但如今，还是进口车和合资车的天下，包括上下游的发展也是如此。
　　所以这个时候远方集团突然插手，就有了很好的发展空间，再加上世爵在外部进行支援，一些相对先进的技术和理念，也能很好的融入进来，成为远方集团的一大助力。